Semaine de l’aviation et technologie spatiale, le magazine leader de l’industrie, publie «des rapports pilotes», sur de nouveaux aéronefs depuis des décennies. Son rapport pilote sur un aéronef appelé Centaur ⁠was le premier dans lequel le pilote faisant le test n’a jamais touché les contrôles. Centaur est un avion éventuellement piloté, ou OPA.

Le journaliste a effectué le test tout en étant assis sur le siège arrière du petit aéronef moteur à double moteur. Convient à l’avant, une personne agissant comme pilote de sécurité, ses bras reposant calmement sur ses genoux. Assis à côté de lui, dans ce qui est habituellement le siège du copilote, était une série de liaisons, d’actionneurs et de servos conçus. Le pilote de sécurité a tiré un levier pour engager les mécanismes, et ils ont commencé à déplacer le bâton de contrôle du pilote et à appuyer sur les pédales de gouvernail. Les actionneurs sont doubles et redondants; Si un ensemble échoue, une autre reprendra immédiatement. Le pilote de sécurité peut désengager le mécanisme avec une seule traction du levier si quelque chose ne va pas; Sauf si quelque chose ne va pas, il ne touche pas les commandes.

Dans le siège arrière, “l’opérateur”, a commandé l’avion à travers un ordinateur portable, à l’aide d’une interface identique à celle de la station de contrôle au sol pour un véhicule sans pilote. À travers l’écran, il pourrait changer d’altitude, voler aux points de cheminement, décollage ou terre. Pousser le bouton “Lancement” a commencé un décollage autonome. L’ordinateur détenu les freins, a poussé les gaz à l’avant, vérifiait les moteurs et les instruments et libéré les freins du rouleau de décollage. L’avion s’est accéléré, a pris dans l’air et a commencé à grimper sur un vol semi-autonome.

En tant que OPA, cet aéronef peut voler en mode normal sous contrôle pilote, en tant que aéronef certifié comme s’il était frais de l’usine. Mais il peut être piloté dans ce mode semi-automatisé, car le journaliste a émis des commandes de haut niveau à travers l’ordinateur portable dans la banquette arrière. Ou il peut être volé sans pilote, avec la même interface informatique fonctionnant sur le sol via une liaison radio. C’est ce qu’on appelle “Centaur” après la créature mythique semi-humaine à demi-chevaux.

Diamond DA-42 [Source d’image] Ingénieurs à Aurora Made Centaure en convertissant un aéronef disponible dans le commerce, un diamant DA-42 à ce mode opa. Ils ont ajouté le mécanisme sur le siège avant, une foule d’électronique indépendante et numérisé les manuels de vol et les procédures d’urgence dans des algorithmes informatiques.

Les aéronefs sans pilote sont actuellement principalement illégaux dans l’espace aérien national américain, mais Centaur est certifié par la FAA à voler dans son mode sans pilote si un pilote de sécurité est à bord. Par conséquent, l’aéronef peut aider à développer des capteurs, des algorithmes et des procédures pour les systèmes sans pilote. Il a été piloté avec un pilote à bord de l’Alaska, où il permet de fonctionner dans un mode sans pilote pour collecter des données pour la recherche sur le climat.

Centaur est une technologie de transition, adaptée au développement des tests de vol et de l’ingénierie, tandis que la réglementation et les techniques sont élaborées. Il contient cependant les graines d’une nouvelle méthode de pilotage, pour finalement, même dans l’espace aérien américain, le travail de pilote de sécurité de la sécurité avant peut être transformé en un fonctionnement via l’interface pour ordinateur portable.

L’avenir comprendra-t-il les pilotes humains à l’intérieur du cockpit?

Le rendu de l’artiste de Darpa Alias ​​montre une tablette et un ordinateur, contrôlant un robot, contrôlant l’aéronef.
Passons-nous dans un avenir d’avions de ligne de ligne sans pilotes? Probablement pas dans un avenir prévisible, mais Centaur nous montre à quel point la technologie existe aujourd’hui. Un programme de DARPA appelé Alias, vise à étendre l’idée de l’OPA à tout avion en construisant un robot à usage général de s’asseoir sur le siège droit. Dans un sens technique, l’automatisation au taxi d’un avion de ligne, commander un décollage, suivre un itinéraire et l’autolands est tout bien prouvé. Le problème de l’aéronef sans pilote semble avoir été résolu – mais uniquement lorsqu’il est divorcé artificiellement de son contexte humain.

Mais de nombreux exemples de l’automatisation et de la robotique nous ont appris que le fonctionnement totalement autonome est le problème moindre. Nous pouvons dire que la technologie existe aujourd’hui, mais pour l’innovation d’avoir une importance sociale et de contribuer au bien-être humain nécessite non seulement les machines, mais également les systèmes sociaux, politiques et économiques de situer ces machines à la vie humaine et à renforcer nos pratiques et à améliorer nos pratiques et Nos expériences, un problème beaucoup plus ouvert.

Les avions-avions doivent être certifiés en sécurité afin qu’ils ne tombent pas sur les gens. Ils doivent fournir non seulement une sécurité statistique pour les passagers, mais également l’expérience de la sécurité. Ils doivent fonctionner non seulement dans toutes les urgences que nous pouvons penser, mais dans presque toutes les urgences que nous ne pouvons penser. C’est pourquoi, lorsqu’il est placé dans les réglages humains de la fiabilité, du risque, de la responsabilité et de la confiance, le problème des aéronefs sans pilote, comme le problème de voiture sans conducteur, n’a pas été résolu. Construire la confiance dans ces systèmes nécessitera des années de démonstrations, d’opérations et d’ingénierie intelligente afin de prouver la fiabilité et le travail dans les environnements humains.

David A. Mindell est professeur à MIT et fondateur et chef de la direction de Humatics, qui développe des technologies de confiance, Tautonomie transparente située dans les systèmes humains. Il a adapté cet article de son livre, nos robots, nous-mêmes: robotique et mythes d’autonomie (Viking / Penguin 2015).